Coraz większe problemy branży transportowej. "Największym wyzwaniem może być ograniczona dostępność kierowców z Ukrainy"

Jak wynika z danych Rejestru Dłużników BIG InfoMonitor i bazy informacji kredytowych BIK, szczególnie pierwszy rok pandemii dał się branży we znaki. Jej zaległości wzrosły wówczas o prawie 111 mln zł. Jednak w 2021 r. sytuacja się poprawiła. Od stycznia 2021 do stycznia 2022 przeterminowane zobowiązania wobec dostawców i banków nawet nieznacznie zmalały, choć większość innych branż zanotowała spore wzrosty.

4 na 10 firm bierze pod uwagę upadłość

– Na utrzymanie tego pozytywnego trendu nie ma już jednak większych szans. Transport zawsze stoi na pierwszej linii działalności gospodarczej, na którą szczególnie silnie wpływają zmiany i komplikacje na rynkach międzynarodowych. Tak było w 2020 roku, gdy pandemia COVID-19 przynosiła kolejne lockdowny i tak będzie teraz – zaznacza Sławomir Grzelczak, prezes BIG InfoMonitor, cytowany w komunikacie.

– Widać to zresztą po wynikach badań na temat obaw przedsiębiorstw przed skutkami wojny. W branży transportowej lęki są największe, 4 na 10 firm bierze nawet pod uwagę upadłość, wśród wszystkich firm są to trzy na 10 – dodaje.

Najwięcej przeterminowanych zobowiązań w transporcie drogowym towarów

Zdecydowana większość przeterminowanych zobowiązań Transportu i gospodarki magazynowej przypada na transport drogowy towarów – 1,66 mld zł.

Ponad 11 proc. podmiotów o tym profilu działania ma opóźnienia w rozliczeniach z kontrahentami i bankami. Jest to jeden z najwyższych wskaźników ryzyka niedotrzymania terminu płatności wśród wszystkich sektorów, dwa razy wyższy niż w całej gospodarce. Zaległości ma 23 659 aktywnych, zawieszonych i zamkniętych przedsiębiorstw. Średnio na firmę przewożącą towary przypada obecnie 70 165 zł.

– Jeśli chodzi o skalę zaległości, to zmiany jakich doświadczył transport najlepiej pokazują, że gospodarka jest systemem naczyń połączonych. Zwykle większe kłopoty z zaległościami firm transportowych miały uzasadnienie w słabszej dyscyplinie płatniczej ich zleceniodawców. Niestety rosnąca inflacja i turbulencje związane z konfliktem nie wróżą tu niczego dobrego – ostrzega Grzelczak.

Wojna wywołana przez Rosję uderza w branżę

– Działania wojenne w Ukrainie hamują działalność tamtejszego przemysłu i handlu. Zawieszenie lub wycofanie się z eksportu do Rosji oraz prowadzenia w tym kraju działalności ogłosiło wiele międzynarodowych koncernów i regionalnych korporacji. Zerwanie łańcuchów dostaw wynika także z sankcji nakładanych na Rosję, co więcej podobnych działań można się spodziewać wobec Białorusi, w sytuacji jej większego zaangażowania w konflikt – komentuje Radosław Pelc, analityk ds. sektora transportu i logistyki w Santander Bank Polska.

Ponadto dodaje, że sami przewoźnicy ograniczają wysyłanie pojazdów za wschodnią granicę, w trosce o bezpieczeństwo kierowców. – Połączenie tych czynników może powodować znaczny i długotrwały spadek wolumenu przewozów na kierunku wschodnim – przyznaje. 

Ograniczone przewozy tranzytowe

Eksperci Santander Bank Polska wskazują, że wojna znacznie ogranicza przewozy tranzytowe, przede wszystkim Chiny-Europa, w tym istotne również dla przewoźników drogowych połączenia kolejowe. Zagrożeniem jest możliwość całkowitego zamknięcia wschodnich granic, a także zniszczenie infrastruktury – dróg, mostów, linii kolejowych. Jednak spadki wolumenów na wschodzie nie są głównym problemem polskiej branży z uwagi na stosunkowo małą ekspozycję na ten kierunek.

Przewozy międzynarodowe realizowane w 2020 roku przez krajowych przewoźników dla Rosji, Ukrainy i Białorusi stanowiły zaledwie 2 proc. wykonanej przez nich pracy przewozowej. – Biorąc pod uwagę mimo wszystko nadal wysoki popyt na transport w Europie i relatywnie niską podaż, straty na kierunku wschodnim byłyby łatwe do zniwelowania – wskazano.

– Największym problemem dla krajowych przewoźników może być ograniczona dostępność kierowców z Ukrainy, w przypadku, gdy wojna będzie trwała kolejne tygodnie czy miesiące. Negatywny bilans migracji, który może wyniknąć z mobilizacji i zakazu opuszczania Ukrainy przez mężczyzn w wieku 18-60 lat, a do tego powrotu na Ukrainę kierowców pracujących wcześniej w Polsce, aby wstąpić do armii – to czynniki, które mocno wpłyną na możliwości przewozowe naszej branży. Szacuje się, że w pierwszych dniach wojny około 30% ukraińskich kierowców nie stawiło się do pracy i zgłosiło wyjazd na Ukrainę – dodaje Pelc.

Wzrost kosztów

Do problemów kadrowych wkrótce dojdzie szybki wzrost kosztów na wielu polach – płac, paliwa czy leasingu.

Wysoki popyt na transport i strukturalne niedobory kadrowe powodowały, że wynagrodzenia kierowców od lat rosły szybciej niż średnio w sektorze przedsiębiorstw. Zdaniem ekspertów, obecny exodus kierowców na Ukrainę może zwiększyć tempo tego wzrostu.

Jeszcze przed wybuchem wojny obawiano się znacznego zwiększenia kosztów wynagrodzeń w związku z wejściem w życie kolejnych regulacji Pakietu Mobilności (zasady delegowania i wynagradzania). Szacuje się, że mogą one ulec zwiększeniu z tego tytułu o 17-30 proc., w zależności od rodzaju wykonywanych przewozów międzynarodowych. – Przy udziale wynagrodzeń w kosztach na poziomie 20-30 proc., oznacza to wzrost kosztów o 4-9 proc. – wskazano.

Wojna w Ukrainie ma jeszcze większy wpływ na koszt paliwa. Cena ropy wystrzeliła w marcu do ponad 130 USD za baryłkę, cena gazu podwoiła się wobec poziomów z lutego. Przy udziale paliwa w kosztach przewozów na poziomie około 30 proc., wzrost cen ropy o połowę (około 110 USD/bbl) w relacji do średniej z 2021 roku (70 USD/bbl) oznacza wzrost kosztów o 15 proc.

– Perspektywy dla ropy i gazu są bardzo niepewne. Można zakładać, że ceny będą się utrzymywały na wysokich poziomach, możliwa jest też ich duża zmienności zależnie od rozwoju sytuacji w Ukrainie, polityki wobec Rosji czy podaży z innych źródeł – wyjaśniono.

Dodatkowo, zakłócenia w łańcuchach dostaw ograniczające produkcję pojazdów przy wysokim na nie popycie powodowały wzrost cen o kilkanaście procent. Koszty nabywania taboru zwiększają również rosnące stopy procentowe, które według przewidywań mogą dalej rosnąć, z obecnych 3,5 proc. (referencyjna) nawet do ponad 5 proc. jeszcze w 2022 roku.

Najtrudniejsza sytuacja wśród małych przewoźników

W podsumowaniu zwrócono uwagę, że szczególnie trudna do utrzymania może być rentowność małych przewoźników, to efekt m.in. dużej konkurencji, relatywnie małej siły przetargowej, niskiej dywersyfikacji klientów, niższej efektywności, regulacji zmuszających do inwestowania w nowoczesne technologie, dużego udziału kosztów stałych oraz większej podatności na grzywny czy mandaty.