Inna strona downsizingu. System wyłączania cylindrów

Od kilku lat w technologii budowy silników popularność zdobywa downsizing. Chodzi o zmniejszenie pojemności silników, przy jednoczesnym zwiększeniu ich mocy, czyli o zastosowanie zasady: z małej pojemności, duża moc. Po co? Właśnie po to, aby zmniejszyć zużycie paliwa, a jednocześnie zredukować emisje szkodliwych związków chemicznych w spalinach. Do niedawna zrównoważenie małej pojemności silnika z jednoczesnym wzrostem jego mocy nie było proste. Jednak w chwili upowszechnienia bezpośredniego wtrysku paliwa, przy jednoczesnym postępie w konstrukcji turbosprężarek oraz działania układu rozrządu, downsizing stał się powszechny.

Silniki skonstruowane w oparciu o zasadę downsizingu ma w swojej ofercie wielu liczących się producentów samochodów. Niektórzy pokusili się nawet, aby zredukować w nich liczbę cylindrów, co ma przełożenie w ograniczeniu zużycia paliwa.

Ale są też inne nowoczesne technologie pozwalające na zmniejszenie spalania. To np. funkcja dezaktywacji cylindrów, która znalazła zastosowanie w jednym z silników Skody. Chodzi o benzynową jednostkę 1.5 TSI o mocy 150 KM zastosowaną w modelach Karoq i Octavia, w której wykorzystano system ACT (Active Cylinder Technology). Zależnie od obciążenia silnika, funkcja ACT powoduje wyłączenie dwóch z czterech cylindrów właśnie po to, aby ograniczyć zużycie paliwa. Dwa cylindry są odłączane w sytuacji, kiedy nie ma zapotrzebowania na pełną moc jednostki napędowej, np. podczas manewrowania na parkingu, przy wolnej jeździe, ale także podczas jazdy na trasie ze stałą umiarkowaną prędkością.

System ACT znalazł już zastosowanie kilka lat temu w silniku Skody Octavii 1.4 TSI o mocy 150 KM. Był to pierwszy silnik z takim rozwiązaniem w tym modelu. Później trafił także do modeli Superb i Kodiaq. W jednostce 1.5 TSI wprowadzono szereg poprawek i modyfikacji. Jak informuje producent, w nowym silniku o 5,9 mm zwiększono skok cylindra zachowują tę samą moc 150 KM. Jednak w porównaniu z silnikiem 1.4 TSI, jednostka 1.5 TSI odznacza się lepszą elastycznością i szybszą reakcją na ruch pedału gazu. To zasługa turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek, która została specjalnie przygotowana do pracy w wysokich temperaturach gazów wydechowych. Za to intercooler, czyli chłodnica powietrza sprężonego przez turbosprężarkę, jest tak skonstruowany, że potrafi schłodzić sprężany ładunek do temperatury tylko o 15 stopni wyższej od temperatury otoczenia. Dzięki temu do komory spalania trafi większa ilość powietrza, co przekłada się na lepsze osiągi auta. Ponadto intercooler został przeniesiony przed przepustnicę.

Zwiększono również z 200 do 350 barów ciśnienie wtrysku benzyny. Za to zmniejszono tarcie wewnętrznych mechanizmów. Między innymi główne łożysko wału korbowego pokryto warstwą polimerową. Natomiast cylindry otrzymały specjalną strukturę, żeby zmniejszyć tarcie przy nierozgrzanym silniku.

Zatem w silniku 1.5 TSI ACT Skody możliwe było zastosowanie idei downsizingu, ale bez konieczności zmniejszania jego pojemności skokowej. Ta jednostka napędowa jest dostępna w Skodzie Octavii (limuzyna i kombi), oraz w Skodzie Karoq zarówno z manualną skrzynią biegów, jak i dwusprzęgłową przekładnią automatyczną.