Funkcja wyłączania cylindrów ACT. Jak działa i co daje w praktyce?

Dla większości kierowców nie jest tajemnicą, że silnik auta najwięcej energii potrzebuje, aby ruszyć auto z miejsca oraz wówczas, gdy trzeba nagle przyspieszyć, np. podczas wyprzedzania. Natomiast w trakcie jazdy ze stałą prędkością moc, którą nominalnie dysponuje silnik zwykle nie jest wykorzystywana. Za to jest wykorzystywane paliwo, które zasila cylindry. Konstruktorzy pomyśleli zatem, że taka sytuacja to marnotrawstwo i zaproponowali, żeby wtedy, gdy nie jest potrzebna całkowita moc jednostki napędowej, połowa cylindrów była wyłączana.

Można by pomyśleć, że takie pomysły są realizowane w drogich autach napędzanych dużymi jednostkami. Nic bardziej mylnego. Tego typu rozwiązania można znaleźć także w samochodach dla szerokich grup nabywców, np. w Skodach.

To funkcja wyłączania cylindrów, która znalazła zastosowanie w benzynowej jednostce 1.5 TSI o mocy 150 KM, którą można wybrać do napędu Skody Octavii (limuzyna i kombi) oraz Skody Karoq, zarówno z ręczną skrzynią biegów, jak i dwusprzęgłową przekładnią automatyczną.

Rozwiązanie, które zastosowano w tym silniku nosi nazwę Active Cylinder Technology - ACT. Zależnie od obciążenia silnika funkcja ACT powoduje wyłączenie dwóch z czterech cylindrów właśnie po to, aby ograniczyć zużycie paliwa. Dwa cylindry są odłączane w sytuacji, kiedy nie ma zapotrzebowania na większą moc jednostki napędowej, czyli podczas z grubsza ustalonej jazdy z niedużą prędkością.

Dodać należy, iż ACT znalazło już zastosowanie kilka lat temu w silniku 1.4 TSI o mocy 150 KM, który montowano w Skodzie Octavii. Później ta jednostka była montowana również pod maską modeli Superb i Kodiaq.

W stosunku do silnika 1.4 TSI w jednostce 1.5 TSI wprowadzono szereg modyfikacji. Producent podaje, że o 5,9 mm zwiększono skok cylindra, zachowując tę samą moc – 150 KM. Jednak w porównaniu z silnikiem 1.4 TSI jednostka 1.5 TSI odznacza się lepszą elastycznością i szybszą reakcją na ruch pedału gazu.

Z kolei intercooler, czyli chłodnica powietrza sprężonego przez turbosprężarkę (po to, aby wtłoczyć więcej powietrza do cylindrów i zwiększyć sprawność silnika), został tak skonstruowany, aby schłodzić sprężany ładunek do temperatury tylko o 15 stopni wyższej od otoczenia. Dzięki temu do komory spalania trafia większa ilość powietrza, co przekłada się na lepsze osiągi auta.

Zwiększono również ciśnienie wtrysku benzyny z 200 do 350 barów, co zoptymalizowało proces spalania.

Poprawiono też działanie mechanizmów silnika. Np. główne łożysko wału korbowego pokryto warstwą polimerową, a cylindry otrzymały specjalną strukturę, żeby zmniejszyć tarcie przy nierozgrzanym silniku.