Bioetanol, wodór, a może paliwo syntetyczne? Co będzie napędzać silniki polskich aut za kilkanaście lat? Jest głos ekspertów

Zmiany w przemyśle paliwowym to fakt, czego przykładem jest choćby pojawienie się na polskich stacjach z początkiem roku 2024 r. benzyny E10, czyli paliwa z biokomponentami. Rośnie też liczba punktów ładowania samochodów elektrycznych, a koncerny paliwowe i motoryzacyjne pracują nad nowymi paliwami. Nie można też zapomnieć o tym, że całkiem niedawno Norwegowie otrzymali szansę przetestowania samochodów na wodór. To wszystko jednak zbliża nas bardziej do ewolucji niż rewolucji paliwowej. Jak ona może wyglądać w następnych latach?

Jan Strubiński, dyrektor ds. Regulacji, Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego przypomina, że zgodnie z założeniami polityki klimatycznej Unii Europejskiej, docelowy model transportu ma być niskoemisyjny, oparty o energię ze zrównoważonych źródeł. W tej wizji nie ma miejsca dla paliw kopalnych – uzupełnia ekspert.

– Do roku 2050, w którym UE ma być neutralna klimatycznie – zostało naprawdę niewiele czasu, w którym należy przeprowadzić kompletne przemodelowanie transportu jaki znamy, opartego na produktach ropopochodnych, optymalizowanego przez ostatnie kilkadziesiąt lat – komentuje dyrektor ds. Regulacji, Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego Jan Strubiński.

Co do perspektywy gwałtowych zmian sceptyczna jest Justyna Ciereszko właścicielka firmy Bipol z Białegostoku.
– Nie wiem czy czeka nas rewolucja, a jeśli tak to kosztem wszystkich użytkowników pojazdów spalinowych. Mi to wygląda jak po prostu zmiana modelu biznesowego koncernów wytwarzających paliwo, by wpisać się w założenia unijnej polityki energetyczno-klimatycznej. Założenia piękne, ale diabeł tkwi w szczególach – komentuje Justyna Ciereszko.

Na jakim etapie tych zmian jest polski rynek? – W przypadku biopaliw, Polska zrobiła w 2024 r. krok w kierunku zwiększenia ich udziału w transporcie, poprzez udostępnienie na stacjach paliwa E10, oferowanego jako benzyna 95–oktanowa – mówi dyr. Strubiński.

Jak jednak wyjaśnia ekspert: prymusa unijnej polityki klimatycznej, czyli energię elektryczną, w warunkach polskiego miksu energetycznego trudno uznać za faktycznie czystą energię, z uwagi na wciąż wysoki udział energetyki opartej na węglu. – Realne zazielenienie transportu energią elektryczną wymaga nie tylko nakładów inwestycyjnych w infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych, ale przede wszystkim zmniejszenia emisji pochodzącej z energetyki – podkreśla Strubiński. I dodaje: na podobny problem cierpi wodór, często wskazywany jako paliwo przyszłości.

– Polska jest dużym producentem wodoru - jest pod tym względem trzecia w UE i piąta na świecie, jednakże produkcja wodoru w Polsce oparta jest na paliwach kopalnych, w procesie reformingu parowego metanu. To oczywista dyskwalifikacja w świetle polityki klimatycznej UE – zauważa Strubiński.

Na początku 2024 roku doszło do spotkania przedstawicieli ministerstwa rolnictwa z naukowcami z Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej oraz Wojskowej Akademii Technicznej w sprawie innowacyjnych paliw, które mogą być produkowane przy udziale polskiej wsi. Jakie były wnioski ze spotkania? – Pod względem produkcji paliw do silników spalinowych możemy być Brazylią w Europie – oświadczył podczas dyskusji Bogusław Wijatyk, dyrektor generalny w resorcie rolnictwa.

Co miał na myśli urzędnik? Chodzi o paliwo składające się w 85 proc. z etanolu, a jedynie z 15 proc. z dodatków smarujących. Gdyby ta wizja się zmaterializowała to mielibyśmy do czynienia, jak na polskie warunki, z prawdziwym przełomem. Polskim kierowcom wciąż trudno jeszcze przywyknąć do tego, że od stycznia 2024 roku tańszą alternatywą dla benzyny 98 jest E10 z biododatkami, zamiast bardziej tradycyjnej E5.

Nie każdy też może tankować paliwo E10, tj. z biokomponentami, ponieważ po naszych drogach nadal porusza się sporo kilkunastoletnich aut, a zdecydowana większość tych produkowanych przed 2008 r. nie była przystosowana, by radzić sobie z tak dużym (10 proc.) ekologicznym dodatkiem. A co w sytuacji, gdy z dystrybutora popłynie paliwo jeszcze bardziej wymagające dla układu napędowego?

Tyle że E85 to ukłon nie tylko w stronę ekologii, ale też polskiego rolnictwa, które ma coraz bardziej pod górkę. A to trzeba spełniać coraz bardziej wymagające normy unijne, a to konkurować z produktami z Ukrainy, która tych norm spełniać nie musi. Wreszcie jest też perspektywa ugorowania 4 proc. pól oraz ograniczenia dotyczące hodowli zwierząt. W tej sytuacji obsiewanie ziemi pod etanol może jawić się jako szansa na przetrwanie rolnictwa w Polsce.

Bez wątpienia nowe paliwo E85 mogłoby powstać w Polsce, za sprawą: rolników, uprawianych przez nich zbóż oraz dzięki polskim rafineriom, które są w stanie poradzić sobie z produkcją bioetanolu. Kiedy? Już nawet za kilkanaście mięsięcy – to także wniosek ze wspomnianej dyskusji ekspertów. Czy to oznacza, że od 2026 r. będzie można w Polsce zatankować paliwo E85?

To nie takie proste. W Brazylii, która słynie z tego, że używane tam paliwa mają rekordowo wysoki udział biokomponentów, od lat jeżdżą nieco inne auta niż w Polsce, w większym stopniu przygotowane do tego, by radzić sobie z taką mieszanką. A może to błąd w myśleniu? Przecież olej napędowy, który tankują polscy użytkownicy aut z silnikami Diesla od dawna jest pełen dodatków. Znów warto zejść na ziemię. Justyna Ciereszko właścicielka firmy Bipol z Białegostoku podkreśla, że większość pojazdów w Polsce nie jest przystosowana do nowej generacji paliw. Szybko tej floty nie wymienimy.

– Mamy największy odsetek najstarszych samochodów w UE. Nie możemy zapomnnieć również o rolnikach, którzy użytkują sprzęt rolny, do którego zazwyczaj i tak zamawiają B0, czyli czysty olej napędowy bez dodatku biokomponentów. Jest to olej napędowy, który posiadają w ofercie prywatne stacje paliwowe, gdyż duże koncerny, ze względu na obostrzenia unijne, nie mogą sprzedawać takiego produktu, a przynajmniej nie na takich zasadach, jak my – komentuje Justyna Ciereszko.

Jak podkreśla właścicielka firmy Bipol, rolnicy, choć nie tylko, chwalą sobie BO, gdyż jest to paliwo czystsze, i podobno mniej obciążające dla układu wtryskowego – sugeruje nasza rozmówczymi.

– Podejrzewam, że w związku z obecną tendencją, B0 będzie coraz trudniej dostępne na rynku – martwi się Ciereszko.

Jan Strubiński uważa, że choć wzrost wykorzystania etanolu w transporcie jest możliwy, to „wariant brazylijski”, czyli powszechne stosowanie paliwa E85, jest nieprawdopodobny.

– Ponad dekadę temu paliwo E85 pojawiło się w ofercie nielicznych stacji w Polsce, obecnie mówi się o powrocie do tego paliwa na większą skalę, należy jednak pamiętać, że tak wysoka zawartość etanolu stanowi poważne wyzwanie dla silników, które nie były projektowane z myślą o tym paliwie zauważa Jan Strubiński.

Jak wyjaśnia dyr. Strubiński: bezpiecznie z paliwa E85 mogą korzystać właściciele samochodów z kategorii FFV (Flexible Fuel Vehicles) wyposażonych w silniki, które są przystosowane do korzystania z paliw o wysokiej zawartości etanolu, w tym E85. Takich pojazdów jest w Polsce niewiele, są to głównie auta sprowadzone z krajów takich jak Szwecja czy USA.

Z kolei Justyna Ciereszko zwraca uwagę na ekologiczny aspekt pozyskiwania etanolu do produkcji biopaliw. – Patrząc na zagadnienie szeroko, to obawiam się, że odbije się to na cenach surowców rolnych, czyli jak na razie roślin jadalnych, które będą masowo wykorzystywane do tej produkcji, do której będą potrzebne wielkie połacie pól z żyzną ziemią. A jak wielkie pola, to i również wycinki drzew itd. Nie jest to do końca takie ekologiczne. Jedynym plusem jest to, że może to uniezależnić nas od krajów produkujących ropę naftową – podreśla.

Bardziej optymistycznie podchodzi do produkcji bioetanolu dr hab. Grzegorz Tchorek, prof. IEN-PIB, z Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego oraz Instytutu Energetyki – Państwowego Instytutu Badawczego. Jak przypomina profesor: biopaliwa powstają przede wszystkim z przetwórstwa biomasy (paliwa I generacji - wysoko energetycznych roślin np. kukurydzy).

– Toczy się intensywna dyskusja oraz trwają prace nad znalezieniem optymalnego źródła pozyskania biopaliw np. bardzo szybko rosnących alg - tzw. paliwa III generacji, tak by nie absorbować terenów rolniczych, które mogą służyć do produkcji żywności – komentuje dr hab. Grzegorz Tchorek.

Wciąż jednak nie rozwiązuje to problemu nieprzystosowanych do bioetanolu aut, na co zwrócił uwagę wcześniej Jan Strubiński. Ale i z tym wyzwaniem można sobie poradzić. Jak sugeruje Strubiński problem, z jakim mierzą się auta w przypadku bioetanolu nie dotyczy paliw syntetycznych. – Można je stosować w tradycyjnych silnikach spalinowych, ponadto dostępne są metody produkcji w sposób zrównoważony, neutralny dla środowiska – wyjaśnia dyr. Strubiński.

Ale czym de facto są paliwa syntetyczne? Jak wyjaśnia dr hab. Tchorek paliwo syntetyczne to na przykład metanol, który można pozyskać dzięki połączeniu (odnawialnego - czyli pozyskanego ze źródeł OZE – wodoru) i dwutlenku węgla, który może być wychwytywany i magazynowany, przyczyniając się do spowolnienie procesów ocieplenia klimatu.

To zalety paliw syntetycznych. A wady? Jak wylicza dyr. Strubiński: to ich bardzo niska dostępność oraz wysoki koszt produkcji. – Wynika to z faktu, że jesteśmy dopiero na etapie uruchamiania pilotażowych instalacji do produkcji paliw syntetycznych. Potrzeby energetyczne sektora transportu są tak duże, że trudno sobie wyobrazić, aby do roku 2050 paliwa syntetyczne były w stanie je zaspokoić, choćby w znacznej części – studzi optymizm.

Gwałtownych zmian nie chce Justyna Ciereszko, właścicielka firmy Bipol z Białegostoku. – Rewolucje wywołują lęk, w tym przypadku trochę uzasadniony, gdyż wszystko będzie się odbywało kosztem odbiorców zużywających paliwo – zaznacza Ciereszko.

Być może jednak taki czarny scenariusz w ogóle nie będzie miał miejsca. Zdaniem prof. Tchorka, rynek paliw do napędów za dziesięć lat będzie silnie zróżnicowany. – Wynika to z faktu, że jeszcze nie odejdziemy od dzisiejszych rozwiązań – tradycyjnych silników spalinowych, a jednocześnie coraz powszechniejsze będą napędy alternatywne zasilane z baterii elektrochemicznych czy ogniw paliwowych, dla których źródłem energii będzie wodór. Bez wątpienia czynnikiem, który wydłuży cykl życia dzisiejszego silnika spalinowego, docelowo nieco zmodyfikowanego, będą biopaliwa i paliwa syntetyczne – przewiduje dr hab. Grzegorz Tchorek.

Również według Jana Strubińskiego, dyrektora ds. Regulacji, Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego, transport przyszłości będzie opierać się na wielu paliwach alternatywnych, odpowiednich do specyfiki poszczególnych gałęzi transportu. On również chciałby uniknąć zbyt gwałtownych zmian. – Z punktu widzenia konsumenta, o wiele lepiej, aby zmiany miały charakter ewolucyjny, niż rewolucyjny, ale na to może nie starczyć czasu – mówi dyr. Strubiński.