Grajewska stacja, jak spinka, połączyła morza

Przyczynił się do tego szereg inwestycji komunikacyjno-gospodarczych. Najważniejszą z nich była budowa linii kolejowej brzesko-grajewskiej.

Powstała na początku lat 70-tych XIX w. linia kolejowa przyczyniła się do rozwoju gospodarczo-społecznego regionu. Była to najważniejsza wówczas inwestycja, chociaż niejedyna.

Już w latach 1828-29 zrealizowano budowę traktu warszawsko-kowieńskiego i dla jego potrzeb przerzucono w Grajewie most nad rzeką Ełk. Natomiast między Grajewem i Rajgrodem usypano groblę drogową przez bagna Kuwasy, omijając tym samym prastary i znacznie dłuższy trakt przez Kamienny Bród i Rydzewo.

Równolegle z traktem warszawsko - kowieńskim przebiegał szlak pocztowy, którego pozostałością do dzisiaj jest budynek zajazdu pocztowego w Szczuczynie (podobne do II wojny światowej istniały też w Grajewie i Rajgrodzie). W drugiej połowie XIX w. w miejscowościach tych ulokowano też urzędy pocztowo-telegraficzne, które zastąpiły funkcjonującą od 1839 r. sieć telegrafu optycznego. W roku 1893 między Grajewem i Rajgrodem zainstalowano pierwsze łącze telefoniczne.

Rozwój kolejnictwa europejskiego spowodował, że w drugiej połowie XIX w. nowe linie kolejowe zaczęły powstawać także na ziemiach polskich zaboru rosyjskiego. Rozmowy na temat budowy linii kolejowej łączącej Brześć z Grajewem prowadzone były między stroną rosyjską i pruską już od 1861 r. Ostatecznie koncesję na jej budowę wydano w grudniu 1869 r. Dla jej realizacji powołano Towarzystwo Budowy Kolei Brzesko-Grajewskiej. Niestety, ta ambitna inwestycja od samego początku była niedokapitalizowana. Ratując się przed jej zatrzymaniem, Towarzystwo wyemitowało i sprzedało z sukcesem specjalne obligacje kolejowe, co pozwoliło kontynuować prace.

Mimo finansowych perturbacji ostatecznie z budową trakcji uporano się pod koniec lipca 1873 r. Oddana do użytku trasa liczyła w sumie 217 km. Bieg swój rozpoczynała w Brześciu, zaś kończyła w Grajewie - stąd też wzięła się jej nazwa. Kolej miała szlak jednotorowy o rozstawie szyn 1542 mm. Jej cechą wyróżniającą było ułożenie znacznej części szyn w linii prostej, co spowodowało lokowanie niektórych stacji kolejowych w odległości nawet kilku kilometrów od miast i osad. Stacja w Grajewie otrzymała pierwszą kategorię (w Białymstoku tylko drugą). O jej randze stanowiło położenie (Grajewo było jedyną stacją kolejową w regionie ulokowaną poza naturalną granicą wytyczoną przez rzeki Biebrzę i Narew) oraz znacznie rozbudowane torowisko, na które składały się: tory postojowe i ewakuacyjne o łącznej długości 1250 metrów, 6 ramp, parowozownia i dwie obrotnice. Tory miały rozstaw szeroki (rosyjski) i europejski, co usprawniało przeładunek towarów.

Kolej brzesko-grajewska wraz z pruskim odcinkiem linii Królewiec - Ełk oraz koleją odeską łączyła wybrzeże Morza Czarnego i Bałtyckiego, stąd jej pierwszorzędne, ponadregionalne znaczenie gospodarcze, ale i strategiczno-wojskowe. W 1878 r. kolej brzesko-grajewska zmieniła właściciela i wraz z koleją kijowsko-brzeską i odeską utworzyła Towarzystwo Południowo-Zachodnich Dróg Żelaznych. W roku 1895 Towarzystwo to zostało wykupione przez rząd, a od stycznia 1907 r. odcinek Brześć - Grajewo podporządkowano Kolejom Nadwiślańskim.
Przygraniczny charakter Grajewa i znacząca rola stacji kolejowej jako punktu przeładunkowego predysponował je do roli regionalnego centrum handlu międzynarodowego i wysokiej wymiany towarowej. Przez miasto przebiegał transport zboża i innych produktów rolnych z Ukrainy do Prus Wschodnich oraz węgla i wełny na potrzeby miast białostockiego okręgu włókienniczego.

Wpływ stacji kolejowej na rozwój gospodarczy głównie Grajewa, ale też okolicznych miejscowości, był ogromny. Trudniej natomiast określić korzyści pozaekonomiczne. Bez wątpienia wzrósł prestiż miasta. Szybciej dokonywały się też zmiany w postawach cywilizacyjnych i mentalności grajewian, poprawiła się jakość życia, co skutkowało szerszym otwarciem ludzi na świat i za tym większą skłonnością do prospołecznych inicjatyw. Poza tym duża stacja kolejowa przyciągała ambitnych ludzi i kapitał, wpływała też na zmiany demograficzne w skali całego powiatu.

Po odzyskaniu niepodległości tendencja rozwojowa Grajewa utrzymywała się jeszcze przez parę lat. Nadal utrzymywały tu swoje biura liczne domy komisowo-ekspedycyjne posiadające swoje odpowiedniki po stronie pruskiej.

Biura te były tworzone bądź przez miejscowych "biznesmenów", bądź przez duże krajowe firmy, które otwierały w Grajewie swoje oddziały. Do najbardziej znanych w tej branży należały takie domy jak: "Piórko, Berenzon i Waks", dom handlowy Zylberszteinów, czy "Kołko" oraz oddziały firm z Warszawy, Lwowa i Białegostoku. Z czasem jednak w związku z kryzysem gospodarczym, polsko-niemiecką wojną celną oraz wprowadzeniem preferencyjnej taryfy kolejowej na linii do Gdyni, rola międzynarodowej wymiany handlowej na stacji kolejowej w Grajewie malała, choć nadal pozostawało ono ważnym węzłem komunikacyjnym.

W wyniku zmiany granic po II wojnie światowej znaczenie linii kolejowej i grajewskiej stacji spadło. A dzisiaj jest wręcz symboliczne. O jej dawnej świetności świadczy już tylko nie zagospodarowany i niszczejący od lat budynek zabytkowego dworca. Czy doczeka się lepszych czasów?

Tomasz Dudziński jest dyrektorem Grajewskiej Izby Historycznej